农村公交“最后一公里”有多难
本报记者 李 啸
每到周五放学时分，11岁的黄晶晶都会身陷校门外的滚滚车流。这里不是大城市的贵族学校，而是位于浙西偏远山村的常山县新昌乡中心小学。
校外，加盖了顶棚的农用三轮摩托车早已排成长龙，不时还有几辆微客游走其间。这些农用三轮摩托车就是被官方称为“三无”车辆的“黑车”，而在黄晶晶的家长甚至当地绝大多数农民看来，正是这些“黑车”，维系着他们几乎一切的出行。
在黄晶晶的身边，一辆又一辆坐满学生的摩托车相继开出，有些场景看起来就像电影里的特技镜头——不光后斗里塞满人，甚至在驾驶盘左右两侧的踏板上，还站着两个学生。“里面的村子不通中巴，要是不坐‘黑车’，回家就只能走路了……”新昌中心小学党支部书记应根福感到很无奈。
惊魂求学路
清晨5∶00，在妈妈的催促下，黄晶晶很不情愿睁开了双眼。简单地洗漱完毕，黄晶晶便直冲邻居叶叔叔家。叶叔叔在村口开店，每天清晨他都要骑上三轮摩托车去10多公里外的芳村镇买菜。
一年前，黄晶晶所在的郭塘村小学被撤并，按照规定，已经三年级的黄晶晶转到了离家5公里外的乡中心小学就读。实施这个政策，是为了“集中优势的教育资源，提高教学质量”，但对于大多数散落于各村的孩子来说，怎样上学，却成了一个大问题。
新昌乡位于常山县东北，地处山地丘陵，幅员面积110.6平方公里。从地图上看，新昌乡就像一把竖着的折扇，乡政府在扇柄的末端，而下辖的24个行政村则分布于每张扇叶的顶端，其中最远的行政村离乡政府驻地有22公里。
坡陡、路急、弯多是新昌乡公路的一大“特色”，恶劣天气下，道路塌方也是常事，复杂的路况使得农村公交望而却步。每到周一，邻居叶叔叔的这辆拉货三轮车便成了郭塘村孩子们的“校车”。可是叶叔叔的三轮车没有顶棚，也没有坐的地方，10多分钟的旅途中，孩子们必须站着，牢牢握住两侧的铁板。
还是被摔了
12月2日，记者见到黄晶晶的时候，她右脸上两块伤疤分外刺眼，右眼还红肿着。
11月30日清晨，像往常一样，黄晶晶和村里另外3个孩子搭车去上学。在一个急转弯口，由于车速过快，站在车尾的黄晶晶和另一个初中生从车上滚落下来，顿时，两个孩子鲜血模糊。
这样的上学路是残酷，可一旦翻开《新昌乡中心小学乘坐“三无”车辆学生统计表》，就会发觉，潜在的威胁仍在持续。
记者在这份统计表中看到，仅黄晶晶所在的新昌乡中心小学五（一）班，就有14人乘坐三轮车、12人乘坐微客上学。
该校负责安全工作的副校长毛勇斌介绍，校里有“不乘坐‘三无’车辆”的规定，“我们也一直在给家长做工作，可现实是，除了‘黑车’，几乎就没有别的交通工具，一些外出打工的家长没时间接送孩子，还要按月包租‘黑车’接送孩子。”
学校也尝试在每周五下午开通两个班次的学生接送车，可因为安全等因素限制，路线最远只能到离校7公里左右的下徐村，且每趟定员18人。因此，对绝大多数学生来说，接送车的实际作用并不大。
形同虚设的公交
2001年，常山县调整农村客运网络，新成立的常山新途运输有限公司中标买下了常山县城到芳村镇路线的经营权，包括新昌乡在内，芳村镇周边的几个乡镇都成了这家公司的经营范围。
在接受记者采访时，公司经理郑根田直言不讳：“要不是我现在有司机是新昌乡人，这个乡现有的早晚8班到常山县城的线路肯定不会有。”
在郑根田看来，“不会有”的理由很简单，那就是跑这条线路会亏钱。他透露，去年1-8月，新途公司曾坚持在新昌乡每天开行10个以上班次的班车，可结果是每辆车每天要亏损100多元。“那里的黑车实在太多了，我们根本竞争不过。”郑根田承认，目前公司在新昌乡四个村开通早晚8个班次的中巴的真实原因是：“司机是当地村民，我晚上让他把车开回家，早上出来顺便带几个人。”
为了强调“黑车”的猖獗，郑根田还向记者讲述了多个双方抢客的故事。他同时表示，今年实施的汽车下乡政策使得农村微客数量陡然增多，第二轮“黑车”潮对客运公司市场的冲击也越来越大。
而对于新昌乡现有的8个班次中巴，几乎所有接受记者采访的当地人都认为是“不实用”、“形同虚设”。“早上去县城的车是6点多，下午回来的车是5点多，而白天的时间里却没有一辆车，这样的公交又有什么用？”一位不愿透露姓名的当地村民说。
加班线很难
当地百姓迫切希望，政府一方面要加大班线的密集程度，另一方面要促使线路努力向新昌乡的纵深延伸。
“难”,对于这两条建议，常山县稽征运管所行业安全股股长章志芳的第一反应是很难。
章志芳称，主要是通车条件不足制约了线路的延伸。“一些行政村的道路坡陡、弯急、路窄，有的临水临崖路段道路安全设施差，而且交通客流量一般不大，这些都造成至今有的地方不能通公交车。”
而对于现有的线路能否增加班次，章志芳的观点是必须首先打击“三无”车辆，净化客运市场，“只要有市场有利润空间，相信不用我们主管部门，运输企业自己都会去加班加点”，但他同时认为，打击“三无”车辆，仅靠运管部门一家是无力的，“至少需要交警、工商、运管、辖区政府等多个部门联动协作，才有可能取得成效。”
“老百姓们一方面说‘黑车’不安全，要我们打击取缔，可有时候真正碰上我们取证调查黑车时，他们又极不配合，都说自己和司机是亲戚朋友，坐他的车不用付钱。”对于当地农民对“黑车”的“爱恨交加”，章志芳觉得很无奈。
农村公交的迷途
农村公交的怪象在浙江一些山区并不少见。就在常山的邻县开化，目前仍有60多个行政村未能通上公交车，而开化县的等级公路通村率已是96.4%。
除了通车条件不足，客运公司负担过重也是制约农村公交发展的关键。据开化县利群客运公司测算，每年每辆19座中巴客车各种税费和保险费用达2.9万元左右，每辆车平均油费和人员工资在10万元左右，而每辆车的平均年收入只有13万元，利润十分微薄。
以开化县村头镇大黄村为例，一辆19座中巴客车，每天早晚2车次，每张车票价格为5元，20名乘客共计100元，客运公司运营成本却要300多元，这样每天客运公司至少要亏损200多元。
事实上，这还不是最大的难处，近年来油价涨落不定，人力、维修成本在逐年增加，而农村公交作为一项公共服务事业，票价不可能涨幅过大，这很大程度约束了村村通公交的步子。
业内人士表示，农村公交的开通虽然在表面上破解了城乡二元结构体系，但实际上，其间的体制障碍仍然存在——城市公交纳入政府公共事业，而农村公交却是营利性交通，无法纳入政府公共事业。
这也正是农村公交迷局般的现实。如果把城乡公交一体化作为新农村建设中的一个课题，那么，农村公交体制上的障碍恰恰反映了城乡一体化进程中的普遍问题：谁来为农村公益事业“埋单”？
现实如此，而迫切的问题依旧要解决，比如，谁来保障新昌乡中心小学491名学生上学路上的安全？
每到周五放学时分，11岁的黄晶晶都会身陷校门外的滚滚车流。这里不是大城市的贵族学校，而是位于浙西偏远山村的常山县新昌乡中心小学。
校外，加盖了顶棚的农用三轮摩托车早已排成长龙，不时还有几辆微客游走其间。这些农用三轮摩托车就是被官方称为“三无”车辆的“黑车”，而在黄晶晶的家长甚至当地绝大多数农民看来，正是这些“黑车”，维系着他们几乎一切的出行。
在黄晶晶的身边，一辆又一辆坐满学生的摩托车相继开出，有些场景看起来就像电影里的特技镜头——不光后斗里塞满人，甚至在驾驶盘左右两侧的踏板上，还站着两个学生。“里面的村子不通中巴，要是不坐‘黑车’，回家就只能走路了……”新昌中心小学党支部书记应根福感到很无奈。
惊魂求学路
清晨5∶00，在妈妈的催促下，黄晶晶很不情愿睁开了双眼。简单地洗漱完毕，黄晶晶便直冲邻居叶叔叔家。叶叔叔在村口开店，每天清晨他都要骑上三轮摩托车去10多公里外的芳村镇买菜。
一年前，黄晶晶所在的郭塘村小学被撤并，按照规定，已经三年级的黄晶晶转到了离家5公里外的乡中心小学就读。实施这个政策，是为了“集中优势的教育资源，提高教学质量”，但对于大多数散落于各村的孩子来说，怎样上学，却成了一个大问题。
新昌乡位于常山县东北，地处山地丘陵，幅员面积110.6平方公里。从地图上看，新昌乡就像一把竖着的折扇，乡政府在扇柄的末端，而下辖的24个行政村则分布于每张扇叶的顶端，其中最远的行政村离乡政府驻地有22公里。
坡陡、路急、弯多是新昌乡公路的一大“特色”，恶劣天气下，道路塌方也是常事，复杂的路况使得农村公交望而却步。每到周一，邻居叶叔叔的这辆拉货三轮车便成了郭塘村孩子们的“校车”。可是叶叔叔的三轮车没有顶棚，也没有坐的地方，10多分钟的旅途中，孩子们必须站着，牢牢握住两侧的铁板。
还是被摔了
12月2日，记者见到黄晶晶的时候，她右脸上两块伤疤分外刺眼，右眼还红肿着。
11月30日清晨，像往常一样，黄晶晶和村里另外3个孩子搭车去上学。在一个急转弯口，由于车速过快，站在车尾的黄晶晶和另一个初中生从车上滚落下来，顿时，两个孩子鲜血模糊。
这样的上学路是残酷，可一旦翻开《新昌乡中心小学乘坐“三无”车辆学生统计表》，就会发觉，潜在的威胁仍在持续。
记者在这份统计表中看到，仅黄晶晶所在的新昌乡中心小学五（一）班，就有14人乘坐三轮车、12人乘坐微客上学。
该校负责安全工作的副校长毛勇斌介绍，校里有“不乘坐‘三无’车辆”的规定，“我们也一直在给家长做工作，可现实是，除了‘黑车’，几乎就没有别的交通工具，一些外出打工的家长没时间接送孩子，还要按月包租‘黑车’接送孩子。”
学校也尝试在每周五下午开通两个班次的学生接送车，可因为安全等因素限制，路线最远只能到离校7公里左右的下徐村，且每趟定员18人。因此，对绝大多数学生来说，接送车的实际作用并不大。
形同虚设的公交
2001年，常山县调整农村客运网络，新成立的常山新途运输有限公司中标买下了常山县城到芳村镇路线的经营权，包括新昌乡在内，芳村镇周边的几个乡镇都成了这家公司的经营范围。
在接受记者采访时，公司经理郑根田直言不讳：“要不是我现在有司机是新昌乡人，这个乡现有的早晚8班到常山县城的线路肯定不会有。”
在郑根田看来，“不会有”的理由很简单，那就是跑这条线路会亏钱。他透露，去年1-8月，新途公司曾坚持在新昌乡每天开行10个以上班次的班车，可结果是每辆车每天要亏损100多元。“那里的黑车实在太多了，我们根本竞争不过。”郑根田承认，目前公司在新昌乡四个村开通早晚8个班次的中巴的真实原因是：“司机是当地村民，我晚上让他把车开回家，早上出来顺便带几个人。”
为了强调“黑车”的猖獗，郑根田还向记者讲述了多个双方抢客的故事。他同时表示，今年实施的汽车下乡政策使得农村微客数量陡然增多，第二轮“黑车”潮对客运公司市场的冲击也越来越大。
而对于新昌乡现有的8个班次中巴，几乎所有接受记者采访的当地人都认为是“不实用”、“形同虚设”。“早上去县城的车是6点多，下午回来的车是5点多，而白天的时间里却没有一辆车，这样的公交又有什么用？”一位不愿透露姓名的当地村民说。
加班线很难
当地百姓迫切希望，政府一方面要加大班线的密集程度，另一方面要促使线路努力向新昌乡的纵深延伸。
“难”,对于这两条建议，常山县稽征运管所行业安全股股长章志芳的第一反应是很难。
章志芳称，主要是通车条件不足制约了线路的延伸。“一些行政村的道路坡陡、弯急、路窄，有的临水临崖路段道路安全设施差，而且交通客流量一般不大，这些都造成至今有的地方不能通公交车。”
而对于现有的线路能否增加班次，章志芳的观点是必须首先打击“三无”车辆，净化客运市场，“只要有市场有利润空间，相信不用我们主管部门，运输企业自己都会去加班加点”，但他同时认为，打击“三无”车辆，仅靠运管部门一家是无力的，“至少需要交警、工商、运管、辖区政府等多个部门联动协作，才有可能取得成效。”
“老百姓们一方面说‘黑车’不安全，要我们打击取缔，可有时候真正碰上我们取证调查黑车时，他们又极不配合，都说自己和司机是亲戚朋友，坐他的车不用付钱。”对于当地农民对“黑车”的“爱恨交加”，章志芳觉得很无奈。
农村公交的迷途
农村公交的怪象在浙江一些山区并不少见。就在常山的邻县开化，目前仍有60多个行政村未能通上公交车，而开化县的等级公路通村率已是96.4%。
除了通车条件不足，客运公司负担过重也是制约农村公交发展的关键。据开化县利群客运公司测算，每年每辆19座中巴客车各种税费和保险费用达2.9万元左右，每辆车平均油费和人员工资在10万元左右，而每辆车的平均年收入只有13万元，利润十分微薄。
以开化县村头镇大黄村为例，一辆19座中巴客车，每天早晚2车次，每张车票价格为5元，20名乘客共计100元，客运公司运营成本却要300多元，这样每天客运公司至少要亏损200多元。
事实上，这还不是最大的难处，近年来油价涨落不定，人力、维修成本在逐年增加，而农村公交作为一项公共服务事业，票价不可能涨幅过大，这很大程度约束了村村通公交的步子。
业内人士表示，农村公交的开通虽然在表面上破解了城乡二元结构体系，但实际上，其间的体制障碍仍然存在——城市公交纳入政府公共事业，而农村公交却是营利性交通，无法纳入政府公共事业。
这也正是农村公交迷局般的现实。如果把城乡公交一体化作为新农村建设中的一个课题，那么，农村公交体制上的障碍恰恰反映了城乡一体化进程中的普遍问题：谁来为农村公益事业“埋单”？
现实如此，而迫切的问题依旧要解决，比如，谁来保障新昌乡中心小学491名学生上学路上的安全？
